Un análisis descriptivo de seis formas de viajar en el área metropolitana, con atención en el papel en el hogar, propósito del viaje y servicios de transporte por aplicación

Introducción

Las ciudades suelen planearse con una figura implícita en mente: la persona que sale de su casa por la mañana hacia un centro de trabajo, regresa por la tarde y, entre un extremo y otro, recorre un trayecto más o menos directo. Sin embargo, una parte considerable de la vida cotidiana no encaja en ese molde. Llevar a un hijo a la escuela, acompañar a un familiar mayor a una consulta, pasar por el mercado y volver a casa con las bolsas son desplazamientos que sostienen la vida del hogar, pero que rara vez aparecen en los diagnósticos como un objeto de estudio propio.

La literatura internacional ha propuesto el concepto de movilidad del cuidado para nombrar ese conjunto de viajes (Sánchez de Madariaga, 2013). Se trata de los desplazamientos necesarios para atender a otras personas y para mantener el funcionamiento cotidiano del hogar, entre ellos acompañar a personas dependientes, hacer las compras de la casa y realizar trámites familiares. Un hallazgo recurrente es que esos viajes recaen de manera desproporcionada en las mujeres, como consecuencia de la distribución desigual del trabajo doméstico y de cuidados no remunerado. Los viajes resultantes suelen ser más cortos, más fragmentados y más variados en sus propósitos que el trayecto típico entre la casa y el empleo.

Esta entrada presenta los resultados de un trabajo de investigación que aborda la pregunta para el caso del área metropolitana de Monterrey. El punto de partida es una constatación descriptiva que ofrecen las estimaciones oficiales de la encuesta origen-destino de 2019-2020: las mujeres realizan aproximadamente 47 % de todos los viajes, caminan con mayor frecuencia que los hombres y sus viajes son, en promedio, breves, con una duración media de 14.5 minutos y una distancia cercana a los 827 metros (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2020). Esos datos son compatibles con la idea de que la movilidad de las mujeres está ligada a actividades de cuidado y a desplazamientos localizados. La pregunta es hasta qué punto las diferencias en la forma de viajar reflejan preferencias individuales y hasta qué punto expresan restricciones estructurales vinculadas con las responsabilidades del hogar.

Qué dice la literatura y por qué importa

El estudio de la movilidad con perspectiva de género tiene ya una trayectoria amplia. Varios trabajos muestran que los viajes de cuidado representan una proporción sustancial de los desplazamientos diarios en ciudades como Madrid y Montreal, y que son realizados sobre todo por mujeres, en particular por madres de hogares con menores ingresos (Ravensbergen et al., 2023; Chizzali et al., 2026). En Washington, los datos de tarjetas de transporte indican que las mujeres tienen más probabilidades de viajar por lugares y horarios asociados con el acompañamiento de niños, personas mayores o personas con discapacidad (Abdelhalim et al., 2024). En América Latina se han documentado patrones comparables en Bogotá, Itagüí y Santiago, incluyendo diferencias de género en el encadenamiento de viajes con fines de cuidado (Murillo-Munar et al., 2023; Orjuela y Schwanen, 2023; Porath y Galilea, 2025).

En cuanto a la elección del modo, la evidencia comparada señala que las mujeres caminan y utilizan el transporte público con mayor frecuencia que los hombres, quienes recurren más al vehículo particular, y que están consistentemente subrepresentadas entre quienes usan la bicicleta (Goel et al., 2023). Estas diferencias no son simples asuntos de preferencia. Se explican, al menos en parte, por el acceso desigual a los recursos de transporte, por las preocupaciones de seguridad y por normas sociales que condicionan cuándo y cómo se espera que las mujeres estén presentes en el espacio público (Roy et al., 2024).

La forma de la ciudad también importa. Las estructuras urbanas dispersas y fragmentadas alargan las distancias y reducen la accesibilidad, lo que refuerza la dependencia de los modos motorizados para quienes pueden costearlos e impone trayectos más largos y complejos a quienes no pueden (Martner, 2016). En el caso de Monterrey, los estudios basados en encuestas anteriores describen un área metropolitana con una estructura centralizada, con marcada segregación socioespacial: las poblaciones de mayores ingresos se concentran en zonas céntricas y bien conectadas, mientras que los grupos de menores ingresos residen en la periferia, con acceso limitado a empleo y servicios y desplazamientos más largos (Larralde, 1996, 1997; Villagra Fuentes, 2016).

Finalmente, la literatura reciente ha comenzado a prestar atención a los servicios de transporte por aplicación. Con datos de la encuesta de viajes de la Ciudad de México de 2017, Sabogal-Cardona et al. (2021) encuentran que las mujeres los usan con mayor frecuencia que los hombres y que las circunstancias de salud, ocio y cuidado del hogar se asocian con su uso. Otros trabajos indican que las mujeres valoran funciones como la información sobre el conductor y la posibilidad de compartir el viaje (Scholl et al., 2021), y estudios cualitativos en Chile hablan de «cuidado plataformizado» (Humeres et al., 2026). Para Monterrey, la pregunta relevante es si el uso de estos servicios presenta un patrón de género propio y si ese patrón se asocia con la posición en el hogar.

Los datos: la encuesta origen-destino 2019-2020

El análisis utiliza la Encuesta Origen-Destino en Hogares (EODH) de 2019-2020, levantada entre septiembre de 2019 y enero de 2020 por Transconsult para el gobierno de Nuevo León, como parte del Programa Integral de Movilidad Urbana Sustentable (PIMUS) del área metropolitana de Monterrey (Gobierno del Estado de Nuevo León, 2020). Las encuestas de este tipo se aplican en la región desde, al menos, principios de la década de 1980, aunque con diseños heterogéneos que limitan la comparabilidad entre rondas. La versión de 2019-2020 es la más reciente y la más extensa espacialmente de las que fue posible identificar, y combina un tamaño de muestra considerable con información detallada sobre los hogares, las personas y los viajes.

La encuesta recoge información en 18 municipios. La muestra descriptiva contiene 90,709 viajes realizados por 57,072 personas pertenecientes a 19,731 hogares. Para cada viaje se conoce el modo de transporte, el tiempo de traslado reportado y el propósito. Las personas que declararon no haber viajado el día de referencia (15,522) no se incluyen en el análisis de elección modal, lo cual implica que el estudio examina a quienes viajaron al menos una vez y no puede hablar directamente de las diferencias de género en la inmovilidad.

Esa exclusión no es trivial, por lo que se realizó una verificación exploratoria a nivel de persona. Entre las 37,296 personas para las que fue posible reconstruir su condición de viaje, 77.8 % de los hombres y 66.1 % de las mujeres reportaron al menos un viaje el día de referencia, y un modelo logístico con controles estimó una razón de momios de 1.26 a favor de los hombres (intervalo de confianza al 95 %: 1.18 a 1.35). Como los archivos no permitieron conciliar por completo ese registro con el resto del análisis, el resultado es sugerente y no definitivo, pero apunta a que podría haber diferencias no solo en cómo se viaja, sino en si se viaja del todo.

La variable dependiente distingue seis modos: automóvil particular, como conductor o pasajero (35.1 % de los viajes); caminata (28.4 %); transporte público (20.6 %); una categoría “otros” (13.7 %) que agrupa taxis convencionales, transporte proporcionado por el empleador o la escuela, scooters y viajes multimodales; transporte por aplicación (1.1 %); y bicicleta (1.1 %). Estos porcentajes no están ponderados con los factores de expansión de la encuesta. La decisión de aislar los servicios por aplicación y la bicicleta, a pesar de su baja frecuencia, obedece a que ambos son pertinentes para el argumento de género y quedarían ocultos dentro de una categoría mixta.

Una advertencia sobre las limitaciones de los datos resulta indispensable. La EODH no identifica el cuidado de manera directa. Un viaje de compras o de salud, por ejemplo, puede realizarse para la propia persona o para otra. Lo que sí está disponible es el parentesco con la jefatura del hogar y el propósito del viaje. Estas variables se emplean como indicadores de la posición en el hogar y de viajes que pueden estar relacionados con el cuidado, y no como mediciones del trabajo de cuidados en sí. Esa distinción gobierna la lectura de todos los resultados que siguen.

Estrategia de análisis

Dado que el modo de transporte consiste en seis alternativas sin un orden natural, se estima un modelo logístico multinomial. Este tipo de modelo calcula, para cada modo, cómo se asocian las características de las personas y de los viajes con la probabilidad de elegirlo en comparación con una categoría de referencia, que aquí es “otros”. Las covariables incluyen el género, el rol en el hogar, el grupo de edad, la escolaridad, el número de automóviles en el hogar, la disponibilidad de internet en el hogar, el tiempo de traslado, el propósito del viaje y la zona de residencia. El modelo completo se estima sobre 84,561 viajes, una vez excluidos los casos sin información sobre internet en el hogar, y se complementa con un modelo estimado únicamente entre mujeres (40,750 viajes) para describir la variación dentro de ese grupo.

Los coeficientes de un modelo multinomial son difíciles de interpretar directamente, porque están expresados respecto de la categoría de referencia y no como cambios en la probabilidad de usar un modo. Por ello, la interpretación descansa en probabilidades predichas ajustadas: para cada viaje de la muestra se calcula la probabilidad de usar cada modo como si la persona fuera mujer y, después, como si fuera hombre, dejando todo lo demás como se observó, y se promedian las predicciones. La diferencia, mujeres menos hombres, es la brecha ajustada de género, expresada en puntos porcentuales.

Para evaluar cuánto de esa brecha se asocia con la posición dentro del hogar, la brecha se calcula en dos versiones del modelo: una que incluye el rol en el hogar y otra que lo omite. Si al incorporar el rol la brecha se reduce, puede decirse que una porción de la diferencia entre mujeres y hombres es estadísticamente inseparable de la posición que ocupan en la familia. Si no cambia, la diferencia opera por otras vías.

Varias decisiones de especificación buscan que los resultados sean razonablemente sólidos. Como una misma persona y un mismo hogar reportan varios viajes, los errores estándar se agrupan a nivel de hogar (Cameron y Miller, 2015), y los intervalos de confianza de las brechas se obtienen mediante un bootstrap que remuestrea hogares completos. La zona se representa con un indicador que distingue los nueve municipios del núcleo metropolitano de los nueve periféricos, siguiendo la distinción del propio PIMUS; al sustituirlo por controles individuales por municipio, las estimaciones de género casi no cambian.

El modelo multinomial depende del supuesto de independencia de alternativas irrelevantes, que puede ser restrictivo cuando algunos modos son sustitutos más cercanos que otros. Por ello se estimaron también modelos logísticos binarios, comparando cada modo contra todos los demás. La dirección y la significancia de la asociación con el género coinciden entre ambos enfoques para el automóvil, el transporte público, el servicio por aplicación y la bicicleta. La caminata es la excepción: su coeficiente multinomial respecto de “otros” es cercano a cero, pero el modelo binario muestra una asociación clara con el género.

Primer panorama: la distribución modal por género

Antes de entrar a los modelos, la distribución simple de los viajes ya muestra contrastes marcados. Entre las mujeres, 36.2 % de los viajes se realiza a pie, frente a 21.3 % entre los hombres. Ocurre lo inverso con el automóvil particular, que concentra 38.5 % de los viajes de los hombres y 31.4 % de los viajes de las mujeres. El transporte público representa 22.2 % de los viajes de los hombres y 18.9 % de los de las mujeres. La bicicleta es casi exclusivamente masculina: 1.9 % de los viajes de los hombres y apenas 0.2 % de los de las mujeres. En cambio, el transporte por aplicación es más del doble de frecuente entre ellas, con 1.6 % de los viajes, frente a 0.7 % entre los hombres.

Estos porcentajes provienen de la muestra sin ponderar. Con los factores de expansión disponibles, las diferencias conservan su dirección y el contraste en las aplicaciones se acentúa: 2.8 % de los viajes de las mujeres y 1.3 % de los de los hombres. Como el archivo analítico no conserva toda la información para asignar con precisión el factor de expansión a cada viaje, los modelos principales se reportan sin ponderar; una sensibilidad con el promedio del factor a nivel de hogar arroja brechas cercanas (2.1 puntos en caminata y -5.3 en automóvil, frente a 2.6 y -4.6), aunque no sustituye un análisis basado en el diseño muestral.

Resultados: brechas ajustadas y papel del rol en el hogar

La figura resume el resultado central. Para cada modo muestra la brecha ajustada de género, esto es, la diferencia entre la probabilidad predicha de las mujeres y la de los hombres, en dos versiones del modelo: sin considerar el rol en el hogar y considerándolo. Los puntos son las estimaciones y las barras los intervalos de confianza al 95 % obtenidos por bootstrap a nivel de hogar.

Figura 1. Brecha de género ajustada en la probabilidad de usar cada modo, con y sin rol en el hogar. Nota: las brechas se calculan como mujeres menos hombres, promediando las predicciones del modelo multinomial sobre los valores observados de las demás covariables. Un valor positivo indica que las mujeres tienen mayor probabilidad de usar el modo. Fuente: elaboración propia con datos de la EODH 2019-2020.

Una vez que el modelo incorpora el rol en el hogar, las mujeres tienen 2.6 puntos porcentuales más de probabilidad de caminar (intervalo de confianza al 95 %: 1.8 a 3.4) y 2.2 puntos más de utilizar el transporte público (1.5 a 2.9). Tienen 4.6 puntos menos de probabilidad de usar un automóvil particular (-5.6 a -3.9) y 1.6 puntos menos de usar la bicicleta (-1.9 a -1.3). Su probabilidad de recurrir al servicio por aplicación es 0.7 puntos mayor (0.5 a 0.9). Los cinco intervalos excluyen el cero.

Hay un detalle que merece atención. Los porcentajes descriptivos mostraban que, en términos brutos, las mujeres utilizan el transporte público ligeramente menos que los hombres, mientras que el modelo ajustado indica lo contrario. No se trata de una contradicción. La brecha ajustada compara a mujeres y hombres que son semejantes en las demás características incluidas, como la edad, la escolaridad, el número de automóviles en el hogar, el tiempo de traslado, el propósito del viaje y la zona. Es probable que parte de la diferencia bruta refleje diferencias de composición entre ambos grupos, y no una menor propensión de las mujeres a usar el transporte público en igualdad de condiciones. Conviene añadir que este es precisamente uno de los resultados más sensibles a la especificación, como se verá más adelante. Es un recordatorio de por qué las comparaciones ajustadas y las descriptivas responden preguntas distintas.

Sin el rol en el hogar, las brechas correspondientes son de 5.5 puntos en caminata, 3.3 en transporte público y -7.4 en automóvil. Al incorporar el rol, la brecha en la caminata se reduce a menos de la mitad, de 5.5 a 2.6 puntos, y las de transporte público y automóvil se acortan en menor medida. Ninguna de las diferencias desaparece. Ello sugiere que la posición que ocupan las personas dentro del hogar está estrechamente asociada con la brecha en la caminata, que es el modo más compatible con los viajes cortos, locales y de propósitos múltiples, y que lo está de forma más modesta con las brechas en el automóvil y el transporte público.

El contraste con los dos modos de baja frecuencia es notable. La brecha en el servicio por aplicación se mantiene prácticamente igual, en 0.7 puntos, con o sin rol en el hogar, y lo mismo ocurre con la bicicleta, de -1.7 a -1.6 puntos. Es decir, las diferencias de género en estos dos modos no se explican, ni siquiera parcialmente, por la posición en el hogar tal como la mide la encuesta. Esto es coherente con la idea de que operan otros factores, como la seguridad percibida, el acceso digital, las normas sociales o la confianza para circular en bicicleta, aunque la encuesta no mide ninguno de ellos y, por lo tanto, esas explicaciones permanecen como hipótesis.

Dos modos poco frecuentes con patrones opuestos

Aunque el transporte por aplicación y la bicicleta representan juntos solo poco más de 2 % de los viajes, su análisis separado es una de las contribuciones del trabajo, porque muestran patrones de género que apuntan en direcciones contrarias.

En el caso de los servicios por aplicación, las mujeres presentan una probabilidad ajustada mayor que los hombres en todos los propósitos de viaje. Para un perfil representativo, definido en el núcleo metropolitano y con las demás covariables en sus valores de referencia o promedio, la probabilidad predicha es de 2.14 % para las mujeres y 1.14 % para los hombres, y la más alta corresponde a los viajes por motivos de salud (7.57 %). Como un solo perfil puede no representar bien a la muestra, también se calcularon probabilidades promedio ajustadas. Son menores en términos absolutos, pero conservan el patrón: en los viajes de acompañamiento, 0.7 % para las mujeres (intervalo de 0.5 a 1.0) y 0.4 % para los hombres (0.3 a 0.6); en los viajes por salud, 4.4 % entre ellas (3.0 a 5.6) y 2.5 % entre ellos (1.5 a 3.5). En todos los propósitos, la probabilidad de las mujeres equivale aproximadamente a entre 1.5 y 2 veces la de los hombres.

Estos resultados son compatibles con un servicio que cumple una función en ciertos desplazamientos flexibles o sensibles a la accesibilidad, como una consulta médica. No establecen, sin embargo, que la mayor parte de los viajes por aplicación esté relacionada con el cuidado, ni permiten identificar un mecanismo causal: la encuesta no distingue si se elige por seguridad, comodidad o falta de alternativas.

La bicicleta presenta el patrón inverso y más contundente. Para el perfil representativo, la probabilidad predicha es de 0.62 % para los hombres y de 0.07 % para las mujeres. Entre los hombres, es más probable el uso de la bicicleta en los viajes de trabajo (2.9 % en promedio ajustado, con intervalo de 2.4 a 3.5) y en los propósitos residuales (2.4 %), y mucho menos probable en los viajes de salud y de acompañamiento, de entre 0.6 % y 0.7 %. Entre las mujeres, la probabilidad se mantiene por debajo de 0.3 % para todos los propósitos. Esta brecha es consistente con la investigación que enfatiza las preocupaciones de seguridad, las normas de género y las diferencias en la organización de las actividades cotidianas (Díaz Vázquez, 2017; Goel et al., 2023), si bien, dado que los viajes en bicicleta son poco frecuentes, en especial entre las mujeres, las comparaciones entre propósitos dentro de cada grupo deben tomarse con cautela.

Variación entre mujeres

El modelo estimado únicamente entre mujeres es un análisis secundario, pues la escasez de viajes en servicio por aplicación y en bicicleta limita la precisión de las comparaciones. Aun así, las jefas de hogar y las madres o esposas presentan un uso relativo mayor del automóvil y de la caminata que los hijos e hijas (la categoría de referencia), mientras que sus coeficientes para el transporte público son cercanos a cero o negativos. Las mujeres que viven de manera independiente tienden a usar más el automóvil y menos el transporte público.

Qué tan sólidos son los resultados

Varias verificaciones apoyan, en general, la estabilidad de los patrones principales. Reemplazar el indicador de zona por controles municipales produce estimaciones de género muy similares. Los errores estándar por bootstrap a nivel de hogar son cercanos a los analíticos agrupados. La omisión de la información sobre internet en el hogar, que elimina una proporción algo mayor de viajes de hombres que de mujeres de la muestra completa (8.0 % frente a 5.4 %), apenas modifica las estimaciones de género, por lo que esa pérdida de observaciones difícilmente explica los patrones reportados.

El rol en el hogar requiere un cuidado especial, porque la variable de parentesco de la encuesta contiene categorías con género explícito, como madre o esposa y padre o esposo. Dado que parte de la posición en el hogar está, en consecuencia, definida a través del género, el rol no puede tratarse como un mediador causal de las diferencias entre mujeres y hombres. Como verificación se fusionaron las dos categorías de cónyuge en una categoría neutral, “cónyuge o pareja”. Las brechas principales cambiaron poco: la brecha ajustada en la caminata fue de 2.9 en lugar de 2.6 puntos porcentuales, y la del transporte público, de 2.5 en lugar de 2.2. Un modelo con interacciones indica, además, que el estatus de cónyuge se asocia de forma distinta con la caminata y el transporte público según el género, pero no con el uso del automóvil, del servicio por aplicación ni de la bicicleta.

La principal limitación: el tiempo de traslado

La verificación que más matiza los resultados se refiere al tiempo de traslado. Esta variable se observa de manera conjunta con el modo elegido y puede ser, en parte, resultado de esa elección y no un antecedente de ella: una persona que camina probablemente reporta un viaje más corto que quien toma un autobús, no necesariamente por una decisión previa de cuánto viajar. Al reestimar el modelo sin el tiempo de traslado, varios coeficientes de género cambian de manera sustancial. El coeficiente del transporte público pasa de -0.16 a +0.02, y el de la caminata de -0.01 a -0.21. En consecuencia, las estimaciones principales son condicionales al tiempo de traslado reportado, y la EODH no ofrece una medida independiente de distancia que lo sustituya. Es el problema de especificación más importante que queda sin resolver.

Hay otras limitaciones. El rol en el hogar está definido en parte por etiquetas ligadas al género, y la encuesta no permite saber si los viajes de acompañamiento, compras o salud se hacen para la propia persona o para otro integrante del hogar, de modo que el análisis examina viajes que pueden relacionarse con el cuidado, no el cuidado mismo. Los viajes por aplicación y en bicicleta son raros, la categoría “otros” es heterogénea y los modelos principales no están ponderados. Además, el diseño es transversal y la encuesta antecede a la pandemia de COVID-19. Estas limitaciones no invalidan las asociaciones descriptivas, pero acotan las afirmaciones que pueden sostenerse.

Discusión

El resultado principal puede formularse de manera sencilla: las diferencias de género en la movilidad no son uniformes entre modos de transporte. La posición en el hogar está más estrechamente asociada con la brecha en la caminata, donde su inclusión reduce la diferencia estimada de 5.5 a 2.6 puntos porcentuales. También acorta, en menor medida, las brechas en el transporte público y el automóvil. En contraste, las diferencias de género en el servicio por aplicación y en la bicicleta cambian muy poco una vez que se considera la posición en el hogar. El rol en el hogar captura, así, una parte de la organización social que subyace a la movilidad cotidiana, pero no explica el patrón completo.

También conviene subrayar lo que el análisis no puede decir. La encuesta no mide la seguridad percibida, la disponibilidad digital, los ingresos, la discapacidad ni las responsabilidades de cuidado. Las relaciones de parentesco, el propósito del viaje y el tiempo reportado aportan información descriptiva útil, pero no son sustitutos de esas mediciones, y no debe pedírseles que identifiquen mecanismos que no observan.

Implicaciones para la política pública

La política de equidad de género en el transporte debería evitar tratar la movilidad de las mujeres como un asunto homogéneo, porque la caminata, el transporte público, el servicio por aplicación y la bicicleta muestran patrones distintos y probablemente reflejan restricciones diferentes. Para la caminata y el transporte público, la reducción de la brecha ajustada una vez que se considera el rol en el hogar apunta a la importancia de diseñar la infraestructura y los servicios en torno al acompañamiento, el encadenamiento de viajes, el traslado de bienes y el viaje con personas dependientes.

El servicio por aplicación y la bicicleta exigen una interpretación distinta. La mayor probabilidad ajustada de las mujeres de usar servicios por aplicación, y la elevada probabilidad asociada con los viajes por salud, pueden indicar una demanda de traslados flexibles o sensibles a la accesibilidad, pero no establecen que el servicio sea más seguro, más barato o un sustituto adecuado del transporte público. De igual modo, la diferencia en el uso de la bicicleta es consistente con la evidencia sobre seguridad y normas de género, aunque la EODH no observa esos mecanismos. Los resultados respaldan la evaluación de opciones como los traslados seguros de “primera y última milla”, la infraestructura ciclista protegida y el papel de la movilidad por plataformas, antes que la adopción de una medida concreta con efectos presumidos.

La implicación más clara tiene que ver con el diseño de los datos. Las próximas rondas de la EODH, y de encuestas comparables, deberían conservar el servicio por aplicación y la bicicleta como categorías propias, y recabar información directa sobre las responsabilidades de cuidado, las personas dependientes del hogar, a quién se acompaña, la percepción de seguridad, la discapacidad y el acceso digital. Con esa información sería posible distinguir la movilidad del cuidado de las compras o los viajes de salud que una persona hace para sí misma, y poner a prueba los mecanismos que este estudio solo puede inferir de manera indirecta.

Perspectivas

El trabajo deja, en suma, resultados descriptivos y una agenda abierta. Entre los pendientes, el más relevante es contar con medidas independientes de la distancia y la accesibilidad que permitan zanjar la cuestión del tiempo de traslado, así como mediciones directas del cuidado que reduzcan la dependencia de variables de parentesco con género incorporado. Queda también por explorar la posibilidad, apuntada por la verificación exploratoria, de que las mujeres tengan una menor probabilidad de viajar en un día cualquiera, una dimensión de desigualdad que los modelos de elección modal, por construcción, no alcanzan a capturar. Y, dado que la encuesta antecede a la pandemia, habrá que preguntarse en qué medida estos patrones se han modificado desde 2020.